Vivienda: un gobierno contra un fallo de mercado

/ Hablamos de la Junta de Andalucía /

Y nos referimos a una justificación del porqué intervienen los gobiernos en la actividad económica.

Puede resultarle curioso a alguien que se trate de un gobierno conservador, la actual Junta de Andalucía, el que haya protagonizado esta intervención en lo privado. Pero es que estamos ante un problema público: la carencia de vivienda para la población. Esto es, un problema social -una situación que afecta de manera negativa al bienestar social- que ha conseguido escalar hasta situarse en la agenda pública. 

La actuación consiste en la publicación por la consejería competente en la materia de una relación de parcelas - suelos ya urbanizados y, por tanto, disponibles para construir de inmediato en ellos- existentes en el momento en las ciudades andaluzas de más de 100.000 habitantes (todas las capitales de provincia más Algeciras, Jerez, Dos Hermanas y Marbella).

Mapa de las áreas analizadas

La Comisión Europea, el corredor mediterráneo TEN-T y los romanos

/ La Vía Augusta y la economía de hoy /

[Nota 04.01.2020: cambio "absoluta rareza" por "absoluta aberración"]

Hasta quince veces a la fecha se ha mencionado a “los romanos” en este blog de notas de Economía. Hoy también, pero en esta ocasión lo hacemos fuera de la serie habitual. Y lo hacemos a propósito de un libro, el España, capital París de Germà Bel, recomendación de lectura del cual realizamos.

España, capital París: ¿Por qué España construye
tantas infraestructuras que no se usan?: una
respuesta económica a un problema político
Germà Bel

Sabremos comprender mediante el mismo el impacto que opciones tomadas en ciertos momentos de la Historia proyectan hasta hoy, consecuencias enormemente trascendentales en lo que a dotación de infraestructuras -capital público, plataformas habilitantes del desarrollo económico y el bienestar de los individuos- se refiere.
En la tesis central del libro, se manifiesta lo anterior en el caso de la designación de Madrid por Felipe II como sede permanente de la Corte en 1561, en aquel entonces poco más que un villorrio inaccesible.
Tal decisión resultaba incomprensible desde el punto de vista de la economía o de la población, frente a las posibilidades de ciudades como Barcelona, Lisboa -Portugal pertenecía a la corona española en ese momento- o incluso Toledo o Valladolid, de mayor tamaño que Madrid (que hoy, tras cinco siglos de acumulación de capital público, se ha convertido en una realidad autojustificada).
La interpretación más consistente de tal designio vendría porque, eligiendo Madrid, el rey conseguiría no tener cerca ninguna parte interesada (ni obispo, ni ricos comerciantes, ni nobles arraigados en otros lugares, ni opulentos terratenientes) que pudiera cuestionar o ensombrecer sus actuaciones.
O, por supuesto, podría haber sido Sevilla la elegida, en aquel tiempo una de las ciudades más populosas de Europa -la que más entre las españolas-, y capital económica del Imperio Español.
En realidad, Madrid es una absoluta aberración aberración entre las capitales de Europa: no se encuentra en la costa ni es puerto fluvial.

Europa, costas y ríos navegables. En amarillo, las áreas económicas más relevantes.
Just Add Water. Inland Navigation Europe.

Madrid rompía la regla universal que justificaba la ubicación de las capitales de los países, cual era la facilidad para el transporte.
El medio acuático constituía en tiempos de Felipe II la forma de transporte

Exportaciones andaluzas: la(s) joya(s) de la Corona

Análisis cuantitativo provincial del sector exterior andaluz

En post anterior, veíamos como el petróleo y los combustibles son determinantes para el comercio exterior de Andalucía (la mayor gasolinera de España), cómo la economía española depende en gran medida de esta actividad económica andaluza y cómo la variación de precios del petróleo afecta con gran intensidad al sector exterior (aquí).
El 60,01% (18.500 millones de euros) de las importaciones andaluzas y el 22'54% de sus exportaciones están constituidas por los hidrocarburos.
Son las cifras anteriores las que explican que Cádiz y Huelva sean, con mucho, las mayores importadoras en términos absolutos de Andalucía. Y, simétricamente, que también sean estas provincias las mayores exportadoras de nuestra región. Entre ambas representan nada menos que el 70,84% de las importaciones totales de Andalucía y el 50,80% de las exportaciones. La razón última, el petróleo.

Tabla I. Cifras de comercio exterior totales. Fuente: DataComex. Elaboración propia

Ejercicio de agudeza visual económica

Olvidos oficiales del gobierno andaluz

Adivine, en menos de cinco segundos, qué puerto de nuestra región no figura en este documento oficial de la Junta de Andalucía, aprobado por el Consejo de Gobierno el 24 de febrero de 2015:

Los puertos andaluces en la estrategia del gobierno autonómico
RIS3. Anexo 4. Catálogo de oportunidades. Página 21

El dragado del Guadalquivir, la economía y el espantajo

Leo con interés un artículo de opinión en andaluciainformacion.es titulado «Dragado del Guadalquivir: hay que cambiar el rumbo». 
Está firmado por Leandro Del Moral (Catedrático de Geografía Humana de la Universidad de Sevilla) y Fernando Sancho (hoy jubilado, y, en activo, miembro del Dpto. de Ecología, Facultad de Biología de la Universidad de Sevilla).
Según veo en la Red, el artículo viene a resumir una intensa actividad de los autores en torno al proyecto, protagonizando multitud de conferencias en contra del dragado. Ambos pertenecen a la Plataforma No al Dragado del Guadalquivir.
Dadas las trayectorias de los autores, y tras leer el artículo, se diría que el discurso medioambientalista contrario al proyecto se encuentra agotado y, consecuentemente, surge la necesidad de encontrar otros argumentos -en este caso, económicos- que soporten esa postura contraria.

El puerto más importante de España no existe

Estadísticas de tráfico portuario de mercancías enero-mayo 2014

El gobierno de la nación ha publicado hoy las estadísticas de tráfico portuario de mercancías a mayo de 2014 (acumulado anual).

La nota del ministerio de Fomento se encuentra accesible en formato PDF en el website de Puertos del Estado. Se trata de un escueto documento de tres páginas.

No se encontrará dentro, si se lee, noticia acerca de los excelentes registros del puerto de Algeciras.

Ni en el título ni en las entradillas.

Ni siquiera en el cuerpo de la noticia.

Las cifras son éstas:

Bien está que se mencione en la nota que ciertos puertos de España han obtenido incrementos en el tráfico gestionado.

Lo que resulta incomprensible es que no se mencione -no ya el incremento, que también es más que notable, 13,27%, superior a la media nacional- el volumen total de tráfico gestionado por Algeciras. La APBA ha rebasado los 40 millones de toneladas, superando en 13 millones los 27 millones de Valencia, el segundo de la clasificación, y en casi 22 millones los del tercero, Barcelona, con 18,4 millones.

Antes al contrario: se mencionan en la nota dos registros parciales en los que Valencia aparece muy cercana a Algeciras, pero no se menciona el tráfico total.

Y digo yo: ¿desde cuándo no se hace referencia al primero? ¿En qué asunto no se menciona al más brillante ejercicio?

El próximo domingo seguro que quien copará las portadas y titulares de los periódicos será el campeón del mundo de fútbol.

El ministerio no sólo bloquea la imprescindible obra ferroviaria Algeciras-Bobadilla que permitiría el crecimiento exponencial del más importante puerto español (Andalucía es España para ésto ¿no?), sino que pretende, incluso, ningunearlo, a la par que ejecuta inversiones ferroviarias en el Levante y Cataluña del Corredor mediterráneo.

La nota del ministerio, aquí. Indígnese también usted a gusto.

François Hollande, Sevilla y su puerto (IV)

Ruán y el Sena, Sevilla y el Guadalquivir

Un amable lector realiza un comentario en una de las entradas dedicadas en este humilde blog al puerto de Sevilla en torno al inconveniente que suponen los meandros (y el consiguiente aumento en el tiempo total de navegación) del Guadalquivir, la vía navegable europea de importancia internacional E 60-02, su denominación oficial por el Acuerdo Europeo sobre vías navegables de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas firmado el 19 de enero de 1996.
La ciudad francesa de Ruán (Rouen), localidad natal del actual jefe de estado francés François Hollande, comparte con Sevilla -localidad natal del ex-Presidente del Gobierno Felipe González- el hecho de estar situada en el meandro de un río también navegable, el Sena, el río de París. Otra curiosa coincidencia es que Ruán se encuentra a muy similar distancia de la costa francesa, en el Canal de la Mancha, que Sevilla de la costa atlántica española, en torno a los 70-80 km.

Sevilla y su puerto (III)

[Actualización 02.02.2014: se incorporan al gráfico los datos de los puertos de Almería y Carboneras, publicados por la autoridad portuaria de Almería con posterioridad a la de este post]

Entrados ya en 2014, podemos, en lo referente al tráfico portuario de mercancías, hacer balance del año anterior. Los datos en torno al volumen de mercancías manejadas por los puertos andaluces pueden obtenerse fácilmente de los mismos, para lo cual relaciono las direcciones Internet correspondientes más abajo.
En esta cuestión hay un campeón por goleada, Algeciras, con más de 90 millones de toneladas en 2013. Y es el campeón español (y no sólo andaluz), maltratado, sin embargo, por el gobierno de turno, que no lleva a cabo la ejecución del tramo ferroviario Algeciras-Bobadilla, una obra vital. Andalucía entera -dos mares-, por ello, perjudicada, en beneficio de otros puertos españoles de mucho menor tamaño, y de potencial y localización geoestratégica incomparablemente inferiores. El segundo de los puertos andaluces, Huelva, con en torno a los 26 millones de toneladas.
Pero ¿y en “la otra Liga” portuaria andaluza, la que juegan, a muchísima distancia, los puertos de Almería, Carboneras, Motril, Málaga, Cádiz y Sevilla?

Tráfico de mercancías en los puertos andaluces 2013. Fuente: Autoridades portuarias. Elaboración propia