Pérdida de competitividad del destino Sevilla: la obsolescencia de la línea AVE, en la base del problema

/ La postergación en el reparto de las inversiones, la causa inmediata /

Este gráfico, procedente del informe anual del Observatorio del Ferrocarril en España, ha sido empleado por este bloguero siempre que se le presentaba ocasión para ilustrar el éxito de la línea AVE Sevilla-Madrid, mediante el indicador “N.º de viajeros” transportados.

Como se aprecia, obviando el enlace Madrid-Barcelona (las dos ciudades más populosas de España, muy por encima de la capital hispalense), la línea Sevilla-Madrid ha sido la más utilizada de toda la red, lo que significa no solo mayor eficacia de la inversión sino también mejor eficiencia (vea los costes de construcción comparados por la AIReF que mostramos en la tabla) con respecto a las demás líneas AVE construidas en nuestro país.

Fue la primera línea de alta velocidad ferroviaria que se abrió en España. También Francia optó por inaugurar su red de AV no uniendo la capital con su segunda ciudad más poblada, Marsella, sino con Lyon (por otro lado, más cercana a París, como lo está Sevilla -y no Barcelona- de Madrid: 471 km ferroviarios separan a la capital hispalense frente a 679, 200 km más lejana la capital catalana).

Fueron las dificultades orográficas las que justificaron en el país vecino construir una línea nueva y no modernizar, con características de alta velocidad, la antigua.1

Y lo mismo sucedió en España: se construyó una nueva línea entre Madrid y Sevilla, por un trazado distinto al existente hasta entonces, el paso de Despeñaperros, el mayor cuello de botella ferroviario del país, que acogotaba una región, Andalucía, abierta a dos mares y puerta hacia otro continente, la más poblada de España, con un valor geoestratégico y económico indudable.

El gráfico que encabeza esta entrada fue incluido por este bloguero en un post que versaba sobre que la línea Sevilla-Madrid resultó obsoleta desde el punto de vista económico desde el momento en que cada nueva línea AVE que se ponía en funcionamiento en España (empezando por la Madrid-Barcelona) se dotaba del sistema ERTMS, distinto del existente en la línea hispalense (sistema LZB).

ERTMS es un sistema -impulsado por Europa- que permite mayores velocidades y más seguridad.

Vea qué velocidades máximas permite cada trayecto de alta velocidad en este mapa, publicado por Diario de Sevilla.

La línea hispalense de AVE, pues, no compite en igualdad de condiciones con los demás destinos que se han ido abriendo:

• con Zaragoza desde 2004, 
• con Barcelona desde 2007, 
• con Valencia desde 2010, 
• con Alicante desde 2012.
• tampoco compite en igualdad con Málaga, que, desde 2008, cuenta con ERTMS en el trayecto Córdoba-Málaga. 

Es decir, en el lapso 2004-2020, el ministerio no ha destinado inversión alguna a la línea AVE a Sevilla para su modernización, mientras creaba enlaces de alta velocidad modernos a destinos mucho menos eficientes y competitivos desde el punto de vista de la inversión.

¿Por qué se retrasa la entrada de competidores en el AVE Madrid-Córdoba-Sevilla?

El AVE Madrid-Sevilla no tendrá lista la señalización ERTMS cuando en un año se abra a la competencia

Sin embargo, el destino Sevilla ha conseguido mantener el tipo aún con dicho hándicap: en el periodo 2009 a 2019, una década, ha sido siempre la segunda línea con mayor ocupación de España (examine la imagen que encabezaba el post). Ello demuestra su atractivo, y su resiliencia.

Iryo, el operador italo-español, con trenes capaces de operar tanto con LZB como ERTMS, lo ha comprobado, como declaraba un directivo de la compañía: (https://www.elespanol.com/invertia/observatorios/movilidad/20230330/iryo-sevilla-velocidad-espanola-rompemos-monopolio-despues/752425002_0.html)

Hasta 2020 ha podido competir el AVE sevillano.

No ha sido hasta ese año que el ministerio ha empezado a lanzar contratos para modernizar la línea sevillana, no solo dotándola de ERTMS, sino renovando casi integralmente el trayecto: el importe de los distintos contratos alcanza la cifra de 650 millones de euros.

Ese es el volumen económico de la obsolescencia de la línea sevillana. Y no estará resuelta hasta 2025. Ello, si no surge cualquier circunstancia ajena al proyecto; por ejemplo, un shock externo, como el actual episodio inflacionario.

Este plazo -cinco años de obras- también da idea de la magnitud de la obsolescencia. Es esto lo que impide a RENFE lanzar antes a competir su low cost AVLO en la línea hispalense, como sí ya ha hecho Iryo. O la española construye nuevos trenes duales LZB-ERTMS o espera a la infraestructura ERTMS. 

La falta de nuevos trenes retrasa la llegada del AVE low cost a Sevilla

Iryo sí tiene tales trenes duales.

¿Y qué ha significado este envejecimiento? En primer lugar, la manifestada y percibida por los usuarios pérdida de calidad en el servicio (retrasos por incidencias varias en la línea han sido frecuentes en los meses -y aún años- pasados).

Sobre todo, la obsolescencia del AVE hispalense ha significado que:

• el destino Valencia ha adelantado en 2021 al destino Sevilla tras diez años de primacía de éste: 1,455 millones de viajeros frente a 1,427.

• Es de esperar que en 2022 suceda lo mismo, y peores resultados aún obtendrá la línea hispalense en 2023; en ese periodo mínimo de cinco años de obras necesarias, Valencia aumentará su ventaja competititiva con respecto a Sevilla. Quién sabe si Málaga también alcanzará los registros sevillanos de viajeros.
• significa también que la competencia al AVE de Renfe (Ouigo, Iryo y la propia AVLO de Renfe) ha entrado a funcionar en las restantes líneas españolas antes que en la de Sevilla, cuyos usuarios han continuado pagando sus billetes AVE de Renfe a un precio muy superior a los precios low cost de la competencia.

Ya pueden ustedes entonces visualizar de otro modo el atraso que el Spending Review de la AIReF reveló mediante un gráfico (y del que este tuitero se hizo eco de inmediato el 9 de agosto de 2020): Sevilla, última provincia de España en inversión per capita en infraestructuras de transporte en el periodo 1985-2018.

Treinta y tres años, toda una generación, sin ver actuar a los poderes públicos por Sevilla en asuntos tales como el metro, los Cercanías, el AVE, las carreteras, los puentes, el aeropuerto.

¿Cuándo se recuperarán estos déficits?

Cierto es que está en marcha el tramo norte de la segunda línea de metro, que AENA ha culminado una ampliación del aeropuerto, que la sustitución de los tirantes del Puente del Centenario está en curso (a paso de tortuga), o los citados contratos adjudicados sobre el AVE.

Pero ¿por qué Sevilla ha de vivir a tirones, y no alcanzar superiores niveles de crecimiento y desarrollo, conforme a su potencial, beneficiosos para Andalucía?

¿Por qué, de repente, una acumulación de obras que sirve también para alimentar la animosidad de las provincias hermanas?

Cornudo y apaleado, escribió Boccaccio: coexisten el dato del último puesto en inversiones durante tres décadas con la opinión generalizada entre andaluces y españoles del "Tó pa Sevilla".

No debe cejarse en una permanente exigencia a los poderes públicos de lo debido, ostente quien ostente el gobierno a cualquiera de sus niveles.

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