¿Por qué se ha ampliado el aeropuerto de Sevilla? (y 2)

/ Análisis Coste-Beneficio /

Los datos mostrados en el post anterior sobre el asunto -evidencias, información que conduce de manera inmediata a una conclusión- ya apuntaban claramente la justificación y la conveniencia de llevar a cabo una ampliación del aeropuerto de Sevilla.

Muy sintéticamente, podemos decir que su capacidad se encontraba colmatada, siendo, además, sus volúmenes de pasajeros sistemáticamente superados un año tras otro (vea los gráficos en el post).

La técnica que permite cifrar un juicio sintético para estas inversiones es el Análisis Coste-Beneficio (ACB), mediante el cual se ponen en contraste los beneficios sociales de la actuación pública frente a los costes que comporta.

¿Qué dice el ACB para esta inversión?

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La conveniencia de acometer la inversión viene determinada porque el ACB concluya que el Valor Actual Neto en euros (la corriente actualizada de beneficios menos costes previsible a lo largo del horizonte temporal) de la misma sea positivo. 

El VAN tiene este aspecto.

Simultáneamente, se calcula el TIR, el Tanto Interno de Rendimiento, que, a diferencia del VAN, es medida relativa, no absoluta, y debe ser superior a la denominada tasa social de descuento.

Las imágenes anteriores del post proceden del documento oficial que realiza este análisis, la Propuesta de Revisión del Plan Director del aeropuerto de Sevilla (sept. 2019). Citamos literalmente:

«Desde el punto de vista del Análisis Coste-Beneficio, la ejecución de las actuaciones contempladas en el Desarrollo Previsible del Plan Director del Aeropuerto de Sevilla obtiene un VAN de 61.408 €, lo que corresponde a una TIR del 5,08%. Se supera, de esta forma, la tasa de descuento utilizada del 3%, por lo que se asegura la rentabilidad de las actuaciones y se establece la oportunidad de las mismas.»

Una frecuente crítica que se suele realizar en torno al ACB es que, en su aplicación práctica, los promotores de la actuación en la infraestructura incurren en previsiones demasiado optimistas sobre el volumen de viajeros, lo que haría subir sesgadamente el VAN.

No es el caso de San Pablo. Todo lo contrario.

Informe CNMC, febrero 2020

Así, el informe preceptivo realizado por la CNMC, Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia sobre la Revisión del Plan Director del aeropuerto que propone su ampliación, revisando las estimaciones de AENA, y con su propio modelo prospectivo, dice:

«esta Sala considera que las estimaciones de Aena para el tráfico del aeropuerto de Sevilla son conservadoras, estimándose, en base a los modelos internacional y nacional aplicados, un incremento del tráfico de pasajeros cercano al 3,1% frente al 1,2% previsto por el Plan Director»

Es decir, la CNMC estima un crecimiento casi el triple del de AENA.

En realidad, como vimos con los datos del post anterior, y el Informe de la CNMC señala, las previsiones realizadas están claramente desactualizadas, ya que con los datos de cierre de tráfico de 2019 (7'5 millones de pasajeros) la previsión que contiene la Revisión del Plan Director para seis años más tarde, 2025, 8'1 millones, se advierte claramente infravalorada. Así lo evidencia la CNMC.

Superada la pandemia, San Pablo volverá por sus fueros y su crecimiento. Esperemos que con más destinos (sobre esto escribiremos otro post).

Y es que un aeropuerto internacional, bien conectado a la ciudad, es requisito básico para la competitividad de las urbes en el siglo XXI (ver aquí).

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