lunes, mayo 29, 2017

Las inversiones públicas en infraestructuras y el turismo

/ Equidad y eficiencia en la Economía Pública /



No puedo estar más en desacuerdo con lo que escribe Gumersindo Ruiz -profesor de la Universidad de Málaga- en su columna habitual titulada en esta ocasión “Sin inversión pública no hay turismo” (Málaga Hoy, ver abajo). 
Justifica en su artículo que se construyan por los poderes públicos infraestructuras que permitan traer y facilitar la atención y el movimiento por el territorio andaluz de turistas, extranjeros y de otras regiones españolas. Como señala el autor, “no hacen falta muchos estudios para ver que las masas turísticas se absorben en España gracias a las inversiones públicas en carreteras, puertos, aeropuertos, tren, sanidad, seguridad, y otros servicios de salud, saneamiento, y agua”.
Tiene nuestro país 46'5 millones de habitantes; 75 millones de turistas recibió en 2016, gracias en buena parte a turismo prestado de otros países mediterráneos inestables. Se habla de burbuja turística sin tapujos.
Y estoy en desacuerdo porque el turismo, de un lado, proporciona empleos de baja cualificación, bajos salarios, temporalidad y escaso valor añadido. El turismo fordista de paquetes de hotel, sol y playa es el paradigma originario.

De otro lado, el turismo residencial es un gran depredador del hábitat natural.
Benalmádena. Colmatación de la franja litoral por viviendas turísticas. El País
Ejemplo cercano es la estrecha franja costera malagueña, ocupada artificialmente por construcciones y viviendas turísticas en más del 80% de su extensión (según el Observatorio para la sostenibilidad). Se trata de la provincia española que más suelo artificializado tiene en todo el país. Un territorio que "no tiene cabida para más".
Por añadidura, este tipo de turismo se encuentra asociado a otro sector de baja productividad y valor añadido: la construcción y la promoción inmobiliaria.
Hablamos del modelo de desarrollo español que hizo crash tras la crisis financiera surgida en EE UU en 2007, que, a su vez, destapó las inconsistencias del sistema económico -y sus conexiones con el sistema político- de España.
El turismo residencial es la razón primordial de que la obra pública más cara planteada en España -entre las 814 seleccionadas por la patronal SEOPAN, que crearían un millón de empleos, titulaba El Confidencial- sea el conocido como tren litoral de la Costa del Sol.
La astronómica cifra asciende a 5 000 millones de euros (y es superior en 1 000 millones a la siguiente en importe, la línea orbital de cercanías de Barcelona). No se ha recogido en los medios este carácter de obra pública más cara de España, quizás porque la propia patronal SEOPAN no ha llevado a cabo este análisis en el estudio.
El proyecto recoge que la línea férrea se construya en subterráneo. Estaríamos hablando, en definitiva, de un metro... no al servicio de una ciudad y su corona, sino a lo largo de 90 km de costa.
Ese carácter subterráneo deriva del propio modelo de desarrollo -turismo residencial- por el que se ha optado. Dada la colmatación en superficie y la consiguiente imposibilidad de su construcción, no hay espacio superficial por el que tender las vías.
Existe un trazado alternativo estudiado por el ministerio de Fomento, que, en cualquier caso, necesita soterramiento en el 70 por ciento de su longitud por las mismas razones.
Dos trazados alternativos para el denominado tren litoral de la Costa del Sol. www.malagahoy.es/malaga/Fomento-Junta-decanta-soterrado-Marbella_0_1017198724.html
Para percatarse de lo exorbitante del coste, baste reparar en que el segundo proyecto más caro contemplado por la patronal, la línea orbital de Barcelona, costando un 20% menos que el trazado malagueño, tiene el doble de la longitud de éste. Una obra faraónica en suma, desde Málaga hasta Estepona.
Recordemos que un plan similar ("Tren de la costa") planteado en la Comunidad Valenciana -para unir la capital con Alicante y Benidorm- ha sido rechazado por el Estado.
Hay que subrayar que Marbella, situada a la mitad de ese trayecto, no posee ferrocarril, única localidad española de más de 100 000 habitantes en la que se da esa circunstancia. Se inventó la localidad turística, sin tren, porque no reunía población que lo justificara. Hoy, el éxito turístico es lo que impide que tenga ferrocarril.
Con todo, lo más ineficiente de esta opción de política es haber enterrado decenas de miles de millones en activos fijos que solo se utilizan a pleno rendimiento en escasos tres meses del año. Un hotel privado cierra el resto del año sus instalaciones, pero no podemos cerrar las carreteras, que son públicas. Es más, el Estado corre con su obligado mantenimiento durante todo el año. 
Piénsese que Andalucía dispone de más kilómetros de autopista/autovía por millón de habitantes que la media europea y el doble que Alemania, Francia o Bélgica. Se comprende el malestar alemán en torno al gasto público español en infraestructuras (sobre la dotación de este tipo de activos en las distintas provincias de Andalucía mostramos los datos en el blog aquí).
El paradigma de lo anteriormente descrito sería la segunda pista del aeropuerto de Málaga, que costó más de 624 millones de euros y no se utiliza -en máximos como los actuales, con en torno a dieciocho millones más de viajeros en España con respecto a 2013, cifra un 30 por ciento superior- más que los fines de semana de verano.
Se trata de una infraestructura "que no tienen la inmensa mayoría de los aeropuertos europeos", según manifiesta la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). La Junta de Andalucía y los partidos malagueños apoyan la apertura permanente de la pista, en el intento de correr un velo sobre esta realidad.

A efectos de comparación, la paralizada -como las demás- línea 3 del metro de Sevilla -que atendería los dos hospitales públicos de la ciudad más poblada del sur de España, Virgen Macarena y Virgen del Rocío (éste, el mayor de todos los hospitales andaluces), y los centros universitarios de la Macarena, el Prado de San Sebastián y Reina Mercedes, decenas de miles de usuarios “nativos” en uno y otro caso- tiene, en su tramo norte, un coste un tanto superior a los 700 millones de euros.
Éste ha sido también el importe final de la inversión de la única línea del metro hispalense en explotación, e inferior, por cierto, al coste del metro malagueño (más de 800 millones, para dos líneas).
Otra comparación a considerar como pertinente es el proyecto ferroviario para conexión del puerto de Algeciras -el primer puerto español- con el ramal central del Corredor Mediterráneo, estimado en 1 100 millones de euros, Algeciras-Bobadilla (Málaga), de una rentabilidad social varias veces superior a la del tren litoral, como el estudio de SEOPAN se encarga de mostrar.
La inversión pública debería ir, así, orientada hacia sectores más productivos que el turismo.
Si el lobby constructor-inmobiliario-turístico (véase esta recogida de firmas planteada por la Asociación de Empresarios Hoteleros de la Costa del Sol – AEHCOS a propósito del ya mencionado tren litoral) pretende seguir construyendo urbanizaciones turísticas, debe la iniciativa privada correr con parte de la factura de las infraestructuras de agua, saneamiento, carreteras y pistas de aterrizaje para estos visitantes extranjeros, activos fijos que resultan infrautilizados los restantes meses del año
Se trataría, pues, de que las infraestructuras para atención de la población autóctona -y hay muchas carencias- puedan ser aprovechadas, adicionalmente, por los foráneos, no de construir infraestructuras ex profeso para el uso por éstos.
El turismo debe recibir atención por parte de los poderes públicos, sin duda, con campañas publicitarias y formación profesional de sus trabajadores.
La serie de posts en torno al stock de capital que venimos publicando ilustran
hacia qué provincias e infraestructuras se han dirigido mayoritariamente las inversiones en las últimas décadas en Andalucía, en concordancia con el modelo de desarrollo que nos ha sido ofrecido y se ha adoptado.
La inversión pública para el turista no es opción recomendable de política económica: atenta contra los dos criterios de la Economía Pública, equidad y eficiencia, utilizados para valorar la racionalidad en la asignación de recursos e ingresos.
Y ambos son, además, dos principios jurídicos cartesianamente consagrados en nuestra Constitución en su artículo 31.2 para los españoles -y, evidentemente, los andaluces-, y según el cual «el gasto público realizará una asignación equitativa de los recursos públicos, y su programación y ejecución responderán a los criterios de eficienciaeconomía».
El turismo -el residencial en particular- es una apuesta equivocada.




[Si quisiera recibir nuevas entradas de este bloc de notas automáticamente en su buzón de correo, a la derecha se encuentra el mecanismo de suscripción. Los contenidos también se difunden mediante RSS]

1 comentario:

  1. Como ya hemos comentado aquí, http://capitaleconomicadeandalucia.blogspot.com.es/2015/09/proyectos-andaluces-para-el-plan.html, la Junta de Andalucía incluyó el tren litoral de la Costa del Sol -mencionado en el post- para ante el Plan Juncker.

    ResponderEliminar

Muchas gracias por sus comentarios. Por favor, cíñase al asunto y muestre su cortesía y civismo en los mismos, que quedan sujetos a moderación (con la mayor celeridad posible). Recuerde marcar la casilla correspondiente para recibir correo con retroalimentación al respecto, si lo desea.