jueves, abril 21, 2016

La Comisión Europea, el corredor mediterráneo TEN-T y los romanos

/ La Vía Augusta y la economía de hoy /

Hasta quince veces a la fecha se ha mencionado a “los romanos” en este blog de notas de Economía. Hoy también, pero en esta ocasión lo hacemos fuera de la serie habitual. Y lo hacemos a propósito de un libro, el España, capital París de Germà Bel, recomendación de lectura del cual realizamos.
España, capital París: ¿Por qué España construye
tantas infraestructuras que no se usan?: una
respuesta económica a un problema político

Germà Bel
Sabremos comprender mediante el mismo el impacto que opciones tomadas en ciertos momentos de la Historia proyectan hasta hoy, consecuencias enormemente trascendentales en lo que a dotación de infraestructuras -capital público, plataformas habilitantes del desarrollo económico y el bienestar de los individuos- se refiere.
En la tesis central del libro, se manifiesta lo anterior en el caso de la designación de Madrid por Felipe II como sede permanente de la Corte en 1561, en aquel entonces poco más que un villorrio inaccesible.
Tal decisión resultaba incomprensible desde el punto de vista de la economía o de la población, frente a las posibilidades de ciudades como Barcelona, Lisboa -Portugal pertenecía a la corona española en ese momento- o incluso Toledo o Valladolid, de mayor tamaño que Madrid (que hoy, tras cinco siglos de acumulación de capital público, se ha convertido en una realidad autojustificada).
La interpretación más consistente de tal designio vendría por que, eligiendo Madrid, el rey conseguiría no tener cerca ninguna parte interesada (ni obispo, ni ricos comerciantes, ni nobles arraigados en otros lugares, ni opulentos terratenientes) que pudiera cuestionar o ensombrecer sus actuaciones.
O, por supuesto, podría haber sido Sevilla la elegida, en aquel tiempo una de las ciudades más populosas de Europa -la que más entre las españolas-, y capital económica del Imperio Español.
En realidad, Madrid es una absoluta rareza entre las capitales de Europa: no se encuentra en la costa ni es puerto fluvial.
Europa, costas y ríos navegables. En amarillo, las áreas económicas más relevantes.
Just Add Water. Inland Navigation Europe.
Madrid rompía la regla universal que justificaba la ubicación de las capitales de los países, cual era la facilidad para el transporte.
El medio acuático constituía en tiempos de Felipe II la forma de transporte
más rápida, barata y segura. Hoy en día, habiendo perdido la primera característica, este medio de transporte sigue ostentando las restantes, y conseguido reunir otras dos:
Ejemplos de capitales costeras son Amsterdam, Dublín, Ostia-Roma -el municipio costero más grande de Europa, atravesada, además, por el Tíber-, Estocolmo u Oslo.
Por su parte, capitales en ríos navegables son París-Sena, Londres-Támesis, Berlín –surcada por el río Spree y varios más, contando incluso en su sistema de transportes con ferries-, Moscú-Moscova o Varsovia-Vístula.
Pero lo anterior es otra historia, para lo que recomiendo precisamente la obra antes mencionada (o también Madrid es una isla, de Óscar Pazos).
Ahora lo que pretendo es mostrar un fundamento rotundo a una entidad de hoy basado no en el siglo XVI sino mucho antes, en el siglo I d.C.
Una ilustración del España, capital París me permite encontrar apoyatura para la decisión de la Comisión Europea sobre el trazado del Corredor mediterráneo (uno de los corredores transeuropeos TEN-T) en España. Un trazado que ha encontrado el rechazo en ciertos sectores de la provincia de Málaga -por la que el corredor atraviesa Antequera- desde los que se habla de que el corredor ha sido “desviado” de su trazado “natural” por la costa, para, de esta manera, explicar la inclusión del nodo hispalense en el mismo.
Corredores red básica TEN-T. Comisión Europea
La decisión de adoptar una red transeuropea de transporte fue tomada por el Parlamento Europeo en julio de 1996. Su conformación final se decidió en 2011.
El denominado corredor mediterráneo (en verde en la imagen) no es mediterráneo más que parcialmente (arranca en Budapest) ni es litoral más que en parte (pasa por Lyon, Turín o Milán), o discurre por ciudades que ni siquiera tienen puerto fluvial.
La ilustración -leit motiv de este entrada del bloc- de la obra España, capital París que a continuación incluimos, de su página 143, muestra, según señalaba Estrabón, el recorrido en el siglo I d.C. de la principal de las calzadas romanas en Hispania, la Vía Augusta.
España, capital París. Pág. 143-144. Germà Bel.
Germà Bel, a propósito de las primeras autopistas de peaje españolas (la A-7, Autopista del Mediterráneo, y la A-4 Sevilla-Cádiz), escribe: “¡Los romanos ya dedicaban una atención prioritaria a las carreteras de las principales rutas comerciales!”.
La vía Augusta -explica el diccionario enciclopédico Larousse- recorría la costa mediterránea occidental desde Roma.
En Hispania era la principal calzada romana, y discurre desde Narbo (Narbona, Francia) hasta Gades (Cádiz). Constituía la extensión de la Vía Hercúlea, que se prolongaba entre Tarraco y Cartago Nova.
Sevilla arqueológica. La ciudad en época
protohistórica, antigua y andalusí
J. Beltrán-O. Rguez (coords.) Varios autores
Universidad de Sevilla / ICAS
La Vía Augusta, antes de alcanzar Gades, pasaba por Hispalis, que en el siglo II d.C. era el puerto más importante de Hispania en atención a su volumen de carga, como señala la profesora Oliva Rodríguez Gutiérrez.
Así lo refiere en “Hispalis, una ciudad portuaria y su importancia en la economía de la Bética occidental”, en el capítulo “Hispalis republicana y altoimperial” de la magna obra Sevilla arqueológica (un par de referencias sobre la misma aquí y aquí).
En este magnífico y excepcional libro -de reciente publicación y que también recomendamos- figura la mención anterior al puerto hispalense en la página 144 (¡casi la misma página en que aparece el mapa incluido por Germà Bel!).
Propongo ahora visualizar en paralelo los trazados del corredor mediterráneo de la UE por Andalucía (a la izquierda) y de la Vía Augusta (a la derecha).
Si clica en la imagen compuesta, se visualiza a mayor tamaño en ventana aparte.
La primera imagen procede del repositorio de la CE y la segunda es una imagen (una simple foto tomada de mi ejemplar del libro) de la página 143 del España, capital París.
El corredor mediterráneo TEN-T en Andalucía y la Vía Augusta
La similitud entre uno y otro mapa resulta evidente. La principal es el trazado de una y otra vía por el interior de Andalucía y no por la costa. La justificación es tanto geográfica (las enormes dificultades orográficas del oriente andaluz que muestra el mapa de la izquierda motivan que la autopista A-7 a su través cuente con tramos de entre los de más cara construcción jamás ejecutados en nuestro país, ver 1, 2 ó 3) como económica.
Hay sin embargo algunas diferencias entre ambos trazados que pueden explicarse fácilmente. Así:
  • el corredor alcanza, hoy, Almería, a diferencia de la vía Augusta, en vez de dirigirse desde Cartago Nova (Cartagena) hasta Cástulo (Linares). La razón para ello es doble. Por un lado, Linares ya está incluida en el aceptado por la UE corredor central que pasa por Madrid, como se aprecia en el mapa; por otro, así se atendería a la salida de las exportaciones agroalimentarias de Almería (la cuarta provincia exportadora andaluza).
  • el corredor mediterráneo de hoy sustituye Gades, Cádiz, por Algeciras. La fundamentación: sensu contrario, sería injustificable la exclusión del corredor del que es el mayor puerto de España, distante tan solo unas 47 millas náuticas (o unos 90 km por carretera) del gaditano, que, sin embargo, no maneja más que en torno al 4% de mercancías que aquél. De hecho, Algeciras, para la Comisión Europea, forma parte de ambos corredores, el central y el mediterráneo (como se aprecia en el mapa de todos los corredores de la red básica mostrado más arriba).
Hispalis-Sevilla está presente tanto en la Vía Augusta del siglo I de Roma como en el corredor del siglo XXI de la UE. Las razones para esto último son también palmarias:
  • su puerto registra mayor tráfico de mercancías (4,657 millones de toneladas) que Cádiz (hasta un 38,35% superior en 2015, 3,366 millones de toneladas) o Málaga (2,334 millones de toneladas, el doble en el citado año);
  • su aeropuerto maneja mayor tráfico de mercancías que ningún otro en Andalucía, incluyendo el Málaga-Costa del Sol, el cual, como se sabe, triplica sin embargo su número de pasajeros;
  • sus carreteras mueven un superior volumen de tráfico de mercancías, tanto extra como intrarregional, así como mediante ferrocarril, según muestran los datos contenidos en los mapas coropléticos del MFOM;
  • en virtud de lo expuesto, superior intermodalidad y facilidad para el transporte derivada de la situación geográfica que proporciona el valle del Guadalquivir;
  • en suma, el PIB hispalense -es decir, su volumen de actividad económica- es el mayor del sur de España (ver gráficos a la derecha del blog).
Son, pues, la orografía y la economía de hoy las que explican el trazado del corredor considerado por la UE. Como así fue diseñado por Roma hace dos mil años.

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3 comentarios:

  1. Hay otra razón, adicional a las que expresa, para que el corredor no vaya por la costa en Andalucía: si llegara hasta Cádiz capital por la costa, habría de atravesar obligatoriamente Doñana para alcanzar el puerto de Huelva (a recordar que el puerto de Huelva sí resultó finalmente incluido en el corredor).
    Y de haberse trazado por la costa y llegado a Cádiz, Sevilla también estaría en el corredor: solo se alcanza el puerto de Huelva desde Cádiz rodeando Doñana (como así hacen la A4 y la A49).
    Por hache o por be, además de todo lo dicho por usted, el corredor mediterráneo no podría excluir Sevilla, como vino a decir el mismísimo comisario Siim Kallas (Valencia y Sevilla, mencionó, cuando se presntó el corredor, http://bit.ly/20R33YR).
    ¡Estupendo post y referencias!

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    1. Efectivamente, Doñana hace de muro pantalla entre las dos provincias costeras.
      Gracias por su visita.

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    2. Este comentario ha sido eliminado por el autor.

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