Huelva y Sevilla, puertos no competidores

El PITVI 2012-2024 muestra especializaciones productivas diferentes

El alcalde de Huelva, Pedro Rodríguez, comentó públicamente hace ya más de un año -y surge la cuestión en conversación entre amigos y quien suscribe días atrás- que el dragado del Guadalquivir no supone competencia para el puerto onubense.

Pedro Rodríguez, alcalde de Huelva, y el dragado del Guadalquivir

Hace poco, por cierto, el polo industrial de Huelva fue noticia al conocerse que en 2013 consiguió superar en cifra de negocios al de la Bahía de Algeciras, lo que da idea de la pujanza del puerto onubense, convertido su polo industrial en el segundo de España merced a esas cifras.
El PITVI (Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda), que expresa la Planificación Estratégica del gobierno en la materia hasta el horizonte de 2024, corrobora de esta manera gráfica la afirmación del alcalde onubense:

PITVI 2012-2024. MFOM. Especializaciones de los puertos españoles

Como se aprecia, la especialización del puerto onubense es muy diferente a
la del de Sevilla: está adaptada su estructura y capacidades  preponderantemente a los graneles líquidos. Puede verse cómo el sector en color azul casi ocupa los 360º del gráfico de tarta correspondiente al puerto de Huelva, en proporciones similares a las de Cartagena, donde también existe una gran refinería (de CEPSA en el caso de Huelva y de Repsol la murciana).
Se trata de un tipo de mercancía casi inexistente en el caso hispalense, donde la tarta -mucho más pequeña, proporcional al tamaño de los puertos- es multicolor, jugando papeles mayor número de sectores económicos y de manera más igualitaria. Y, ello, claro está, con independencia de que el puerto de Huelva más que quintuplica en volumen al de Sevilla.
Empero, el alcalde se apoyaba para su afirmación -no sin cierta jactancia- en el carácter marítimo del puerto onubense frente al fluvial del de Sevilla. 
No es ésa, sin embargo, como los datos visualizados en el mapa anterior ya acreditaban, la razón de su compatibilidad.
Y no lo es porque también lo demuestra la experiencia comparada internacional: Ruán,  6º puerto francés en tráfico de mercancías -un puerto fluvial, situado ochenta kilómetros tierra adentro-, mueve parecido volumen de mercancías al de Huelva, 7º puerto español (con datos de 2014 al tercer trimestre, nota oficial del Ministerio de fecha 04.11.2014 aquí, http://sco.lt/6SRW8v).
Contrariamente a lo pensado por muchas personas en España, un puerto interior es una ventaja competitiva, ventaja otorgada, además, por la geografía y no por las leyes. En los países europeos, con miles de kilómetros de vías navegables, como ya hemos conocido en este blog, se contempla naturalmente así y por dicha razón se potencian.
Se conoce que tantos años de desconocimiento proyectan su influencia hasta el presente. Desconocimiento incluso en la propia Sevilla, sin duda cultivado ello por la incuria de los gobiernos, que sólo hasta 1991 derribaron el larguísimo y vergonzoso muro de la calle Torneo, que ocultaba, incluso, a la vista de los ciudadanos el río y La Cartuja -sede posteriormente de la Expo'92-, presa la ciudad de un dogal ferroviario.

Trazado del muro de la calle Torneo y vías ferroviarias con anterioridad a 1991.
A la derecha, la Cartuja, ubicación de Expo'92 y, hoy, del PCT Cartuja. Grupo Joly.

En esta cuestión del río Guadalquivir y el puerto de Sevilla, la información y la pedagogía son fundamentales, y es la cancha en la que ha de debatirse el proyecto de potenciación del puerto sevillano.
[Los datos sobre Ruán, aquí, y aquí las declaraciones de Pedro Rodríguez; las cifras comparadas de los polos industriales de Huelva y Algeciras, aquí].


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